Hoy tocaba ir de voyeur. Se trata de prácticas recogidas en el Manual de Operaciones con la finalidad de familiarizarse con determinados aspectos:

• Comunicaciones en las diferentes fases.
• Observar las labores de la tripulación.
• Despacho de vuelo.
• Operación de los sistemas del avión en las distintas fases del vuelo.
• Cargas de trabajo.
• Documentación de vuelo.

La novedad para mi ha sido la parte de documentación de vuelo. Hasta ahora, solamente había utilizado alguna parte de mi cerebro para dedicación exclusiva al vuelo del avión. Hoy he rellenado por primera vez la documentación que se exige según la normativa EU-OPS. La hoja de carga y centrado se realiza por ordenador desde la oficina de operaciones, el cierre de esta documentación es lo último que se hace, y también es lo último papel que se entrega a la tripulación antes de cerrar la puerta. En un futuro, está previsto la incorporación de PDA’s con capacidad de impresión de modo que las tripulaciones puedan realizar esa tarea.

Lo primero que anotamos en el plan de vuelo operacional es el ATIS. Posteriormente, tras el primer contacto con ATC para solicitar la puesta en marcha anotamos la autorización ATC. Además de anotar las horas de calzos, de despegue y aterrizaje, debemos registrar las ETO (Estimated Time Over) y las ATO (Actual Time Over) para cada punto de la ruta en el plan de vuelo operacional. Junto a los tiempos, se anota la cantidad de combustible consumido, y la cantidad de combustible remanente. De este modo vamos comprobando la progresión correcta del vuelo. De forma paralela, llevamos un registro de las comunicaciones con ATC. Se registra la frecuencia, nivel autorizado, directos, vectores, autorizaciones, etc.

Otro apartado está dedicado a la anotación de performances. Allí se anotan el peso al despegue y los datos de velocidades: V1, Vr, V2, torque de despegue, QNH y temperatura. Un apartado similar sirve para el registro de datos para el aterrizaje, con la salvedad de que también anotamos los mínimos, el techo (si lo hay) y la visibilidad. Igualmente, disponemos de un hueco para anotar el ATIS en el aeródromo de destino.

Para finalizar, existe un apartado para registrar el combustible remanente y consumido a lo largo del vuelo. Además, hay que rellenar el parte de vuelo para los registros de la compañía, donde también se anotan parámetros de motor y presurización. Aún no hemos terminado, queda realizar la anotación de los datos en el libro de la aeronave.

Y como en los vuelos de carga las escalas son muy cortas… justo al acabar con la primera tanda de papeles ya tienes que empezar de nuevo a copiar el ATIS del siguiente tramo, y vuelta a empezar.

Cuando un piloto sale de la escuela de vuelo con su título CPL(A), y habilitaciones IR/ME, es entonces cuando se da cuenta que su ilusión no era ser piloto, sino trabajar como piloto. Es una diferencia sutil pero importante.

Al encontrar la oportunidad esperada, el piloto novel se tendrá que enfrentar, por lo general, a su primer avión complejo. Es hora de obtener una habilitación de clase o de tipo. Os contaré mi experiencia en la obtención de la habilitación para el avión SA226/227 Metro/Merlin

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Una de las mayores dificultades que los pilotos encuentran cuando tratan con la navegación VOR está derivada de su uso como instrumento de mando. Y cuando digo instrumento de mando me refiero a su utilización tipo: CDI a la izquierda, giro a la izquierda, CDI a la derecha, giro a la derecha (Nota: CDI es el Course Deviation Indicator, o más conocido como “el palo” del VOR). El problema es que al indicador VOR no le importa tu rumbo. Es suficiente comprender su funcionamiento para ver que esta afirmación es correcta.

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No has visto un árbol hasta que no has visto su sombra desde el aire

Amelia Earhart

Y la verdad es que desde el aire se ven cosas asombrosas, como por ejemplo esta imagen que pude ver durante la aproximación al aeropuerto de Córdoba (LEBA). A mi me pareció un bebé. Fuera lo que fuera, su autor tenía toda la intención de mostrarlo desde el aire.

Cuando volamos IFR o VFR en aviones ligeros podemos tener la necesidad de comprobar si somos capaces de cumplir con alguna restricción de altitud. En la navegación vertical una calculadora de vuelo es nuestro mejor aliado.

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