En poco tiempo hará un año desde que comencé a volar como copiloto en un turbohélice. 467 horas de nuevas experiencias que se anotan en mi logbook. Nuevos destinos que nunca habría pensado que visitaría: Agadir, Tan-Tan, Guelmine, Laâyoune, Dakhla, Zouerate, Nouadibou, Nouackchott o las islas de Sal y Maio, en Cabo Verde. Experiencias agradables y otras no tan agradables.

Estoy seguro que muchos de ustedes habrán oído historias de personas que acceden, nada más salir de las escuelas de vuelo -pagadas con el dinero de sus padres-, al mundo elitista de las líneas aéreas, con buenos aviones, destinos, hoteles, tiempo libre y… grandes sueldos. Pero ciertamente, a la mayoría de los compañeros con los que he podido hablar  le escucharás contar cosas como calamidades, historias relacionadas con el combustible, el mantenimiento, meteorología complicada, y también con buenos momentos y muchas risas. A pesar de todo, este mundillo  -incluso en el siglo XXI- sigue teniendo multitud de desafíos, situaciones estresantes y una cantidad casi ilimitada de otras tantas situaciones que ponen a prueba a las tripulaciones de hoy.

Lo cierto es que casi todo el mundo hace algo antes de llegar a volar pasajeros desde Madrid a París, o Londres. Es como englobar lo que haces en la frase “el precio que hay que pagar para…”, porque aquí no sólo cuenta el dinero. Y en esas estamos, sentado en la estrecha cabina de un Metro III, aguantando el calor mientras ves pasar otros turbohélices más grandes o esos A320 y B737 que despegan hacia los destinos buenos. A pesar de todo, siempre asoma esa tímida sonrisa de saber que estás en el camino de algo. Eso basta. Saben aquello de “¿Cómo estás? – Pues estamos, que no es poco”. Pues eso.

 

 

 

 

Hoy tocaba ir de voyeur. Se trata de prácticas recogidas en el Manual de Operaciones con la finalidad de familiarizarse con determinados aspectos:

• Comunicaciones en las diferentes fases.
• Observar las labores de la tripulación.
• Despacho de vuelo.
• Operación de los sistemas del avión en las distintas fases del vuelo.
• Cargas de trabajo.
• Documentación de vuelo.

La novedad para mi ha sido la parte de documentación de vuelo. Hasta ahora, solamente había utilizado alguna parte de mi cerebro para dedicación exclusiva al vuelo del avión. Hoy he rellenado por primera vez la documentación que se exige según la normativa EU-OPS. La hoja de carga y centrado se realiza por ordenador desde la oficina de operaciones, el cierre de esta documentación es lo último que se hace, y también es lo último papel que se entrega a la tripulación antes de cerrar la puerta. En un futuro, está previsto la incorporación de PDA’s con capacidad de impresión de modo que las tripulaciones puedan realizar esa tarea.

Lo primero que anotamos en el plan de vuelo operacional es el ATIS. Posteriormente, tras el primer contacto con ATC para solicitar la puesta en marcha anotamos la autorización ATC. Además de anotar las horas de calzos, de despegue y aterrizaje, debemos registrar las ETO (Estimated Time Over) y las ATO (Actual Time Over) para cada punto de la ruta en el plan de vuelo operacional. Junto a los tiempos, se anota la cantidad de combustible consumido, y la cantidad de combustible remanente. De este modo vamos comprobando la progresión correcta del vuelo. De forma paralela, llevamos un registro de las comunicaciones con ATC. Se registra la frecuencia, nivel autorizado, directos, vectores, autorizaciones, etc.

Otro apartado está dedicado a la anotación de performances. Allí se anotan el peso al despegue y los datos de velocidades: V1, Vr, V2, torque de despegue, QNH y temperatura. Un apartado similar sirve para el registro de datos para el aterrizaje, con la salvedad de que también anotamos los mínimos, el techo (si lo hay) y la visibilidad. Igualmente, disponemos de un hueco para anotar el ATIS en el aeródromo de destino.

Para finalizar, existe un apartado para registrar el combustible remanente y consumido a lo largo del vuelo. Además, hay que rellenar el parte de vuelo para los registros de la compañía, donde también se anotan parámetros de motor y presurización. Aún no hemos terminado, queda realizar la anotación de los datos en el libro de la aeronave.

Y como en los vuelos de carga las escalas son muy cortas… justo al acabar con la primera tanda de papeles ya tienes que empezar de nuevo a copiar el ATIS del siguiente tramo, y vuelta a empezar.

Cuando un piloto sale de la escuela de vuelo con su título CPL(A), y habilitaciones IR/ME, es entonces cuando se da cuenta que su ilusión no era ser piloto, sino trabajar como piloto. Es una diferencia sutil pero importante.

Al encontrar la oportunidad esperada, el piloto novel se tendrá que enfrentar, por lo general, a su primer avión complejo. Es hora de obtener una habilitación de clase o de tipo. Os contaré mi experiencia en la obtención de la habilitación para el avión SA226/227 Metro/Merlin

Tiempo estimado de lectura: 4 minutos

Leer el resto de esta entrada »